汽车节能政策应发挥财税杠杆作用

◎ 本报记者  梁帅

目前，业内围绕“十二五”期间新能源汽车的发展问题展开了热烈讨论。相对于新能源汽车技术及产业发展方向问题的持续热议，如何制定与新能源汽车发展相适应的政策、法规问题被关注的热度不算太高。为此，记者就“十二五”期间新能源汽车相关政策应该如何制定的问题采访了中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈。

政策制定要有新高度

对于发展新能源汽车，杜芳慈表示应该着眼于汽车节能这个更高的角度，以更开阔的视角审视整个汽车节能的大系统。如果从这一点出发，汽车节能方面的国家推广政策应包括2个领域，一是强制实施的政策，如法律、技术法规和管理制度；二是利用财税杠杆通过补贴等方式进行经济刺激。

杜芳慈向记者解释了这个“大系统“的构成，他认为汽车节能涉及汽车产品的技术水平、燃油的品质、道路设计的水准、运输结构、交通管理和车辆的使用等多重因素。在我国，其相关管理工作涉及的政府部门和行业也很多，包括交通部、工信部、公安部、汽车行业、石油行业、交通运输行业、汽车使用者等。因此，汽车节能的国家政策要把这个系统的各个因素全都考虑进来，分析研究各因素在节能中的地位和作用以及互相之间的关联关系，从国家的角度而不仅仅是从部门的角度提出一个综合涵盖各个因素且各方面都彼此协调的国家政策。

汽车节能政策的制定应该以什么为依据、又由哪个部门来监督执行呢？杜芳慈表示，汽车节能政策应以短期(1年)、中期(5年)和长期(10年)汽车消耗的成品燃油减少总量或二氧化碳减排总量为依据来制定，然后把总量减少目标分解到系统的各个方面。各方面根据分解的目标，提出各自强制实施的政策和经济激励的政策，经汇总、平衡和调整后由国家下达，由各部门在自己的职能领域内分头执行，并切实避免多头管理的情况发生。

杜芳慈还表示，具体到汽车工业也是如此，汽车产品节能既要包括现有汽车产品的节能，又要涵盖新车型的节能和发展，不宜将各种政策的制定全部集中到新能源汽车上。

发展新能源车不忘传统汽车节油

对于新能源汽车的地位，杜芳慈认为：新能源汽车毫无疑问是汽车工业的战略发展方向，但是新能源汽车虽然具有较高的单车节油率，但是由于其数量很少，因而节油的总量有限，难以成为现阶段节油的主力。

相比较之下，杜芳慈表达了他对传统汽车节油前景的看法：“传统汽车的节油措施很多，比如车辆轻量化、减少风阻系数、使用多挡变速器、改进发动机燃烧效率等。同时，使用起停装置、安装换挡指示器、采用低阻力轮胎、装备TPMS装置和使用生物燃料等，也都有节油效果。虽然某一单项技术的节油率比新能源汽车的节油率低，但累计起来，并不比新能源汽车节油少。况且传统汽车产量是新能源汽车无法比拟的，从成品燃油消耗总量而言，节油效果是巨大的。现有汽车的节油技术大多比较成熟、便于推广，能收到立竿见影的节油效果。同时，这些技术的市场接受能力也很强，有些甚至还能移植到新能源汽车上。”

政策补贴可参考“节油率”制定

对于国家制定节能政策的出发点，杜芳慈认为，从根本上讲国家节能政策的设计不应局限于追求发展某一战略性产品，而应以追求现实和长远的燃油总量减少以及二氧化碳排放总量的减少为目标。就税收补贴而言，不论车辆采用的是传统汽车节油技术还是新能源汽车技术，都应该被平等对待。

具体在考量节油的指标上，杜芳慈解释说，车型的节油可以某一年度油耗限值为基准，以比限值降低某一百分比为补贴的依据，降低的百分比越大，补贴就越多。 以节油率而不是以采用何种技术为原则制定政府税收补贴政策，其好处是既能支持新能源汽车的发展、避免在新技术不成熟时由国家干预某一技术的发展方向，又能充分支持各种节油技术的广泛应用。更重要的是，这样做可以切实保证国家车用燃油节约总目标和二氧化碳减排总目标的实现。