“氢”风已至 蓄势待发

“氢”风已至 蓄势待发

——我国推动氢燃料电池汽车示范应用发展综述

■ 本报记者 张明柳

本届进博会汽车展馆中，占据了半壁江山的氢燃料电池汽车，成为当之无愧的焦点，然而，相较于产品的展示，氢燃料电池汽车的商业化落地仍“路漫漫其修远兮”。但可喜的是，11月7日，中共中央、国务院发布的《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》明确提出，要深入实施清洁柴油车（机）行动，推动氢燃料电池汽车示范应用，有序推广清洁能源汽车。这为氢燃料电池汽车的落地释放了利好的信号。

政策：投石问路

这并不是国家首次出台力挺氢燃料电池汽车的文件了。早在2009年，在财政部、科技部发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中，燃料电池汽车就与混合动力汽车、纯电动汽车一起被纳入补助对象。

在财政补贴的助力下，2016年—2019年，国内燃料电池汽车销量大幅增加。根据中国汽车工业协会《2019年汽车工业经济运行情况》数据统计，2019年我国燃料电池汽车产销量分别为2833辆、2737辆，同比增长85.5%、79.2%。

在业内看来，氢燃料电池汽车正逐步从基础布局向市场化、规模化方向发展，但在核心零部件和原材料等关键领域，与其他国家仍有较大差距。为此，2020年9月，财政部、工信部等五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》），提出“以奖代补”政策。氢燃料电池汽车产业迎来转折点。

《通知》明确，将“燃料电池汽车购置补贴政策”调整为只针对个别氢能示范城市进行补贴的“燃料电池汽车示范应用支持政策”。根据该支持政策，示范城市4年内应推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累计用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座。

此后，近20个城市群向五部委提交了落实方案，基本涵盖了我国主要燃料电池产业聚集区，以及主要氢能资源优势区。今年9月份，五部委批准了京津冀示范城市群、上海城市群、广东城市群三大城市群来启动实施燃料电池汽车示范应用工作。4年示范期内，如完成既定目标，每个城市群最高可获得17亿元中央财政资金奖励。

落地：先“商”后“乘”

目前，业内普遍认为，氢燃料电池汽车是实现我国从“碳达峰”到“碳中和”的一项关键战略。在实施路径上，中国走了一条和其他国家不同的道路。

2020年10月，工信部及汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确了燃料电池汽车的推广应用路径，提出以客车和城市物流车为切入口。重点在可再生能源制氢和工业副产氢丰富的区域推广中大型客车、物流车，并逐步推广至载重量大、长距离的中重卡、牵引车、港口拖车及乘用车等，实现氢燃料电池车更大范围的应用。

财政支持也在向商用车倾斜。财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲去年年底在公开场合表示，财政支持将重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。“示范城市群要找准和依托应用场景，不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本，探索有效的商业运营模式。”

中国之所以选择了先“商”后“乘”的路线，与我国当前燃料电池车发展现状密不可分。国家信息中心副主任徐长明认为：“中国商用车领域需要燃料电池车，一是商用车数量虽然不是很多，但油耗高、排放高，替换效果显著；二是燃料电池车相比锂电池汽车在大载重、长续驶、高强度的交通运输体系中具有先天优势，适合在商用车领域应用；三是是我国燃料电池商用车已经具备一定基础，目前在示范运营阶段，具备初步实现商业化的条件。”

在中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平看来，燃料电池商用车规模化的应用将带动全国其他行业氢燃料电池的应用，商用车得到普遍应用后才能在乘用车范围逐步推广。

车企：两极分化

商机面前，嗅觉灵敏的企业纷纷布局。

早在2004年，出身清华大学的国家级高新技术企业北京亿华通科技公司，就开始参与国家氢燃料电池汽车的相关科研项目。2006年，亿华通与福田汽车联合承接了国家863计划节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池电动客车的研发任务。2008年，双方共同推出3辆氢燃料客车为北京奥运会的赛事做接待服务工作，在明年的冬奥会上，这一数字将变为600辆。

同样发力的还有上汽和长城。

2019年，上汽通用五菱启动了氢燃料电池汽车的开发工作，并于2020年完成了第一辆氢燃料电池功能样车的搭建。今年9月，上汽通用五菱与武汉理工大学、佛山仙湖实验室形成氢燃料电池汽车产学研战略同盟，成功完成了新一代氢燃料电池汽车的研发。11月8日，上汽通用五菱旗下新一代氢燃料电动试制车正式亮相。

长城汽车方面，搭载自主产品的49吨燃料电池重卡将在今年落地。2023年，长城还将推出首款全尺寸氢燃料电池轿车。

目光转向外企。国外不同车企对于“氢燃料电池车到底是不是未来”的判断却呈现出了两极分化的鲜明态势。

3月，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在接受媒体采访时表示不看好氢燃料电池。特斯拉CEO埃隆·马斯克随后评论道，“氢燃料电池就是用在火箭上也不是个好主意，但至少不会像用在汽车上那么荒谬。”

有人坚决鄙弃，更有人中途放弃。

去年4月，奔驰母公司戴姆勒宣布，正式终止氢燃料电池驱动乘用车计划，这意味着其与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止，旗下唯一一款燃料电池车型奔驰GLCF-CEL车型也面临停产。

与之形成鲜明对比的是，以丰田、现代为首的日韩车企仍在“豪赌”氢燃料，坚定不移加大研发投入。在商用车燃料电池技术方面，全球领先的丰田十分看好中国燃料电池汽车的发展前景。去年6月，丰田联合国内5家企业成立了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，准备在商用车氢燃料电池系统研发领域大展拳脚。

虽然氢燃料电池汽车离真正的商业化落地还有很长的路要走，但明显“氢”风已至，企业当下要做的便是蓄势、待势、乘势。

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