充电桩建设两种模式各领风骚

充电桩建设两种模式各领风骚

■ 张泽明

买了新能源车却没处充电，已成为当下新能源车推广中的一大痛点。车难充电，一方面受制于充电桩数量尚不充足，另一方面归因于充电桩位置不合理，用户体验不够好。

国务院《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》提出，到2035年国内公共领域用车全面实现电动化。充电桩设施的需求也必将随着新能源车保有量提高而水涨船高。车企杀入充电桩市场，提供充电服务，成为一种新的发展模式。

供电与运营公司的充电桩平台化建设尚显粗糙

一个充电桩，首先涉及的就是供电方和运营公司，因此国网公司和各头部运营公司，自然成为充电桩建设的主力，提供平台化服务是其发展目标。

由于充电桩建设前期要投入设备、土地租赁、运营维护等成本，属于重资产运行，而盈利模式比较单一，主要以收取服务费为主。因此国网公司和各家运营公司除了各自建设充电桩外，也在走向资源共享联合。例如，除自身的充电桩外，国网充电设施供给端覆盖到特来电、星星充电、南网、小桔充电等主要运营商，以及120家中小运营商。

然而，这种平台化建设，目前还难言精细，充电桩选址难，重建设轻运营的情况难以避免，政府补贴之下催生的“僵尸桩”乱象频现。

车企自建充电桩瞄准提升服务质量

众多车企已开始自建充电桩服务，特斯拉、比亚迪、蔚来等多家车企都开始自建充电桩或与运营公司合作，模式往往是车企承担设备费用和结算电费，场地业主负责场地、电力扩容费用等。

车企自建充电桩，可以解决新能源车充电难的痛点，在提高新能源车体验的同时，又可以享受国家的补贴，改善盈利状况。

目前，车企进入充电领域通常采取3种方式，即自建充电桩、设立充电运营公司或与充电运营公司合作。车企提供充电服务，在新能源电池技术尚没有决定性突破的当下，在完善和优化汽车销售、售后服务体系，提升服务质量，避免同质化竞争上颇具意义。

两种充电桩建设模式孰优孰劣？

在充电桩市场上，车企自建与专业企业运营，两种模式各有所长。车企自建模式的优势是用户可以享受一站式办理的便捷，买了车也顺带搞定了充电，缺点是车企要重资产运行，财务负担较大。专业的充电运行企业则胜在充电服务聚焦而专注，然而不免会出现多个充电APP各自为政的情况，充电桩的选址与进驻也容易出现距离客户需求较远，甚至可能彼此爆发“价格战”拖累服务质量。

将充电桩“建设”作为车企卖车的附加服务，对车企是一个大考验。此前也有头部新能源车企推出了免费服务，但大多都不能持续坚持。例如蔚来汽车今年宣布从10月12日开始购买车辆的消费者，将不再对此提供终身免费换电服务。

由于充电桩服务，其成本定价权还掌握在电网手中，因此车企做充电服务的生命线多维系于新能源车出货量，运营企业则要看充电桩的使用率。由于充电桩及APP本身的互联网属性，使得流量与日活成为企业关注的要点，如何更加接近用户，对于两种模式能够走得长远十分重要。

在新一波的充电桩建设大潮中，运营公司平台化和车企附带充电桩服务两种模式各有所长，谁能最终带给消费者更好的体验，谁就能在市场中取得一席之地。因此两种模式也并非不能共存，充电桩最终做的是服务，不执著于走量，更聚焦于走心，恐怕是路线之争背后的深层经营逻辑。

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