传统燃油车向新能源车过渡的步伐放缓

传统燃油车向新能源车过渡的步伐放缓

企业应遵循市场发展规律，灵活调整对策

■ 张泽明

新能源车经历了补贴滑坡、新冠疫情等诸多考验，今年销量开始缓慢复苏。对于新能源车的发展，国家有顶层的产业规划，企业也有自身的发展逻辑，综合各方因素，目前可以看出，国家总体规划和市场动向都趋向一致，就是继续推动传统燃油车向新能源车过渡，但脚步有所放缓。

国务院办公厅近日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%”。而在2019年底发布的征求意见稿中，要求的是“新增或更新用车全部使用新能源汽车”。

日前中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也修正了新能源车发展目标：到2035年，节能汽车（以混合动力为重点）与新能源汽车年销量要各占50%，汽车产业实现电动化转型；燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型。这样并没有设定禁售燃油车的时间表，并且要求混合动力汽车与纯电动汽车发展齐头并进，无疑是在纯电动汽车关键技术难以短期突破情况下的发展调整。

实际上，这种政策导向早有端倪，国内的车市，不仅新能源车有机会，燃油车也并非要“一刀切”退出。2019年8月27日，国务院办公厅印发了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，就提及释放汽车消费潜力，要求实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。继而贵阳首先宣布取消汽车限购政策，广州、深圳等城市目前也已经放宽或取消了限购规定，后续一些具备条件的地区也会陆续跟进。传统燃油车的消费导向悄然发生微调。

更引人注目的是双积分管理办法，也准备将传统低油耗燃油车计入相关新能源车积分。明年1月1日即将实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，新增了对低油耗乘用车的定义，即“综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999-2019）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积的传统能源乘用车。”

调整后的双积分办法降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。在核算企业新能源汽车积分目标值时，2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。这样原本不能计入新能源积分的低油耗车，将折算计入新能源积分，有利于鼓励企业生产低油耗车，并降低企业完成新能源积分的压力，平滑由传统燃油车向新能源汽车转变的演进曲线。这一调整预计将会受到车企的普遍欢迎。

部分企业也在作出相应调整。2019年9月26日，中国一汽就宣布与丰田汽车签订战略合作框架协议。双方除了推出混合动力车、外插充电式混合动力车外，还将致力于推出质优价廉的纯电动车、氢燃料电池车等车型。两大重量级车企的联手，既没有放弃传统的低油耗车，又发力新能源车，其实也暗含着一种市场逻辑：在现有的新能源车技术储备下，车企坚持低油耗车与新能源车各自先期聚焦细分领域，才能在传统燃油车向新能源车的过渡期保持策略稳健，立于市场不败之地，这也是车企面对新能源车市场“小寒冬”作出的调整。新能源车如果想要取代燃油车，就必须在应用上有惊艳表现才能后来居上。目前车企一边通过新能源专用车占领市场，反哺研发，提高后补贴时代新能源车自我造血能力；一边也在提高传统燃油车环境友好度上不断努力，双管齐下，确保向新能源的转型成功。这是市场的选择，政策导向也给予了充分尊重，然而这种转型需要逐渐加速，也将成为趋势。

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