期待可再制造件回收标准尽快出台

再制造系列报道③

期待可再制造件回收标准尽快出台

——访中国物资再生协会再制造专业委员会主任罗健夫

■ 本报记者 耿丹丹 吴敏

近日，国家发改委和财政部等五部委发下发《关于印发再制造产品“以旧换再”试点实施方案的通知》，目的是为促进旧件回收和再制造产品的发展。其中，旧件的回收力度和回收质量是再制造的前提和条件。在接受记者采访时，中国物资再生协会再制造专业委员会主任罗健夫呼吁尽快建立可再制造件回收和分类标准，促进再制造产业科学发展。

整车回收体系相对完整

《中国政府采购报》：罗主任，您作为再制造方面的专家，为何特别关注再制造过程中的旧件回收？

罗健夫：一方面是因为我所在的中国物资协会主要做旧件回收方面的研究，我们作为该协会下的一个专委会也更多地是研究再制造过程中有关旧件回收方面的各类问题。另一方面，旧件回收是再制造的前提和条件，旧件回收体系健全规范、旧件回收较多、可再制造件质量越好，对后期的再制造会更加有利。因此我们非常注重旧件回收这一再制造过程前端的研究。目前，我们在这方面也做了大量工作，比如承担或参与了《报废汽车绿色高效拆解设备及关键技术的研究》、《报废机动车组合拆解线的设计》、《我国汽车零部件再制造试点管理办法》、《车用动力电池回收与再利用研究》以及《我国机电产品再制造旧件回收逆向物流系统规划》等科研项目以及参与近些年来再制造有关的一些政策的制定的讨论和讨论。

《中国政府采购报》：请您简单介绍一下目前我国报废汽车及废旧零部件回收的情况。

罗健夫：总的来说，我国汽车旧件回收企业体系已经建立起来，并且也有专门的汽车旧件回收主管部门和相关法规。具体来说，我国的汽车旧件回收企业的正规称谓是报废汽车回收拆解企业，这类企业实行资格认证，业务主管部门是国家商务部在各省的商务主管部门。现在，全国有报废汽车回收拆解资质企业533家，回收网点3000余个，直接从业人员3万余人，也就是说基本上每一个市有一个报废汽车回收拆解企业。这类企业把汽车拆解以后，取出还有利用价值的旧件，销售给相关再制造企业，对其进行再制造；把汽车上拆解下来一些无用的零部件销售给钢厂进行回炉。

2008年，商务部组织制定了《报废汽车回收拆解企业技术规范》，对报废汽车拆解企业提出了硬性的资格条件，比如，企业要做到室内拆解，拆解地面要硬化，要进行防渗透的处理，以防止废油废水渗透到地下污染土壤和水系，而且要有抽取氟里昂的设备、抽油的设备等。

此外，在全国建立了报废汽车回收拆解信息系统，将有资质企业联网，通过信息系统打印报废汽车回收证明。该系统还有统计功能，与环保系统、商务系统、财政系统联网，如汽车更新补贴都是通过系统进行发放。

可再制造件的分类和回收标准缺失

《中国政府采购报》：刚才您说道，我国汽车旧件回收的企业体系以及主管部门等较为健全，这是否意味着我国报废汽车回收拆解行业比较成熟？

罗健夫：我国报废汽车回收的企业体系以及主管部门的建立只是健全旧件回收体系中的一个方面。在旧件回收过程中，回收已经基本形成体系，但是回收利用率低依然是目前一个很大的问题。其次，旧件回收以后，还应该进行分拣，建立相应的分拣与分类标准。

《中国政府采购报》：是什么导致我国废旧汽车零部件回收利用率较低？

罗健夫：我国废旧汽车零部件回收利用率低有自己的国情。前些年我国汽车价格高、汽车稀少，一些应该报废的车，往往被多次转手到农村或偏远的地方继续使用。而且，按照目前的规定，报废的汽车五大总成只能用来炼钢、炼铁，而不能再制造使用。另外，就目前而言，我国报废汽车回收拆解企业直接回用的零部件的销售大约只能占到销售额的5%-10%，90%都是作为废料卖给钢厂。而国外报废汽车回收拆解企业零部件销售则占到销售额的70%。

《中国政府采购报》：除了汽车旧件回收率低以外，也请您介绍一下旧件回收后的分拣。 

罗健夫：目前，我国报废汽车整车回收的体系相对比较完整，但是报废汽车到拆解企业以后，企业应该按照什么标准对拆解下来的旧件进行分拣；旧件磨损到什么样的程度可以分拣出来给再制造厂家进行再制造；什么样的旧件只能卖给钢厂进行回炉，这些标准和规范我国还没有。拆解企业目前只能凭经验进行分拣，随意性很大。

而这些分拣规范和标准应该尽快建立。原因是，随着汽车保有量的增加，汽车报废量也将大量增加。截至2012年我国汽车保有量达到1.2亿辆。据中国汽车工业协会预计，到2020年我国汽车保有量大概将达到2亿辆，按5%-7%的报废率计算，每年也将产生1000万辆-1400万辆报废汽车。特别是，随着家庭汽车更新换代加速，报废汽车高峰期在不久的将来会到来。我估计还有5年，我国就将迎来汽车报废高峰。对此，我们也一直在呼吁相关部门在汽车报废高峰期到来前出台针对可再制造件的回收标准以及分类的管理办法等。

回收和分类标准应考虑技术及磨损程度等

《中国政府采购报》：正如您所说，可再制造件的回收和分类标准亟需出台。那您认为，可再制造件回收标准应考虑哪些因素？

罗健夫：我认为制定这个管理办法的思路应该是基于大的背景，针对汽车零部件、工程机械、机床产品等典型装备来制定。

以汽车零部件为例，大到发动机、变速器、转向器、前后桥，小到涡轮增压器、卡钳、喷油器、压缩机、各种泵类产品、各类轴承等，再制造件的回收标准及分类管理办法要考虑其技术、磨损程度等各种因素，比如：

首先，再制造件要考虑技术原因。近10年，是我国汽车快速发展的10年，这期间汽车产品更新换代速度较快，尽管回收的零部件成色、质量不错，但是这一零部件已经是没有消费市场了，就没必要再分拣到再制造件中进行回收了。这里有两个比较突出的例子：一是近10年，汽车经历了从化油器发动机到电喷发动机的过程，如果报废汽车使用的是化油器发动机，就没有再制造的必要，因为现在的汽车大多是电喷式的。二是排放标准变化特别大，这10年，我国汽车的排放标准从国1标准发展到国5标准，对应的相关技术上也有很多变革，所以好多产品可再制造性也就不高。

其次，再制造件要考虑磨损程度。旧件磨损到什么程度是可以归为可制造件中，需要有一个科学的标准。这一标准的制定还要结合现在的再制造技术。

总之，国家相关部门应当抓紧研究和制定可再制造件的回收和分类标准，当报废汽车高峰期到来时，拆解企业才能更加从容地对可再制造件进行判断和科学的分拣回收，提高旧件的可再制造率，达到节能节材的目的。