【共享单车的“三生三世”】系列报道（一）公共自行车：公益“初心”不变

【共享单车的“三生三世”】系列报道（一）

编者按：

共享单车火了。为何会火？资本说，产业说，一时众说纷纭。也有人说，共享单车踏转的不只是一辆车，而是交通疏解、绿色出行、创新涌动、城市形象提升的加速器。这似乎是目前最好的解释。其实，早在10年前，政府就已经在用购买服务的方式引入公共自行车（以下特指由政府提供的自行车租赁服务）,引导这一共享“潮流”。那么目前现状如何？未来资本主导的共享单车模式能否持续，政府提供的公共自行车又是否应该为无桩共享单车（以下特指以摩拜、OFO为代表的社会组织提供的自行车租赁服务）来让步？本报将进行系列专题报道。

公共自行车：公益“初心”不变

在无桩共享单车的推动下，各地的公共自行车都在积极改革，努力提升用车体验

■ 本报记者 张明柳

无桩共享单车市场如火如荼，共享单车的“前世”——公共自行车也没闲着。

“周一到周五，单一个站点每天的用车就是250辆起步。”公共自行车管理员曹大爷满脸自豪地告诉记者。曹大爷负责北京市石景山区苹果园地铁附近的三个站点，风雨无阻。

另一边，公共自行车的采购环节也“不甘示弱”。2月27日，合肥市公共自行车交通系统建设、建设工程监理、网络系统三大项目同步启动招标，采购预算5.3亿元。“首次建设80000个锁车器，80000辆自行车，2300个站点。这是历史上最大的一个项目了。”北京中城永安环保科技有限公司负责人刘先生告诉记者。不仅合肥，根据中国政府采购网可查询到的数据，仅2月份就有10余个城市在开展公共自行车招投标。

政策推力

共享单车让“互联网+”、共享经济、交通变革，甚至制造业升级、公共服务改革等诸多要素找到了产业融合契合点。要追溯它的历史，可能要从10年前说起。

为了节能减排、改善交通拥堵、解决老百姓出行的“最后一公里”难题，10年前部分城市试点公共自行车租赁服务。2007年，政府引入了智能化运营管理的公共自行车系统，并先后在北京、杭州、武汉、太原等大城市开展试点，逐步向其他省会城市拓展，部分中小城市进行尝试。这一尝试在北京2008年奥运会以及杭州缓解出行压力上取得了理想成果，其他城市也初步取得发展。试点4年后，政府为继续推动公共自行车的发展，陆续出台了一系列文件。

2011年8月，国务院印发《节能减排“十二五”规划》，就城市交通发展而言，明确提出了合理规划城市布局，优化配置交通资源，建立以公共交通为重点的城市交通发展模式，开展低碳交通运输体系建设城市试点，倡导绿色出行，抓好城市步行、自行车交通系统建设。发展智能交通，建立公众出行信息服务系统，加大交通疏堵力度。

2012年9月住房城乡建设部、国家发改委和财政部联合发出《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，要求大力发展步行及自行车交通，中小城市予以重点发展，公共自行车坚持以“政府主导、市场运作、企业管理”的原则来开展，到2015年城市步行和自行车环境要明显改善。

2012年12月和2013年9月，国务院先后发出《关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《关于加强城市基础设施建设的指导意见》，均要求加快推进城市公共自行车的建设。之后，各省、市根据这些政策而制定下发了无数的文件规划。可以说，在政策层面，公共自行车的发展一直是政府所积极倡导的。

在诸多政策的推动下，公共自行车项目如雨后春笋般涌现。据不完全统计，全国目前有200多个县区市已经开展了公共自行车项目，其中浙江省有近40个县区市；江苏省有30个县区市；山东省有24个县区市；安徽、河南、北京都有10个以上的县市区开展了公共自行车项目，每个项目少则500辆多则数万辆，全国累计投放的公共自行车数量约80万辆。

两种模式，两种思路

政府经过多年的探索和尝试，目前全国各地公共自行车租赁服务主要有两种模式。

第一种，政府出资采购公共自行车及配套系统等设备，然后委托或公开招标一家管理公司来运营。政府除一次性支付公共自行车系统设备以外，同时还要每年支付公共自行车运营管理费。代表城市有北京、上海、杭州、太原等。这一模式适用于财力较为充足的城市。相较而言，招投标涉及项目繁多，包括建设、监理、网络系统、运营服务等。上述提到的合肥的大单就属于这一情况。一般政府倾向于同固定供应商建立长期合作，但根据政府采购法的相关要求，后期的新增项目仍需公开招标，不排除有供应商低价中标的情形出现。此外，这一模式要求采购人需是“全能战将”，对各个环节都要熟知。对政府而言，财政负担和运营压力都比较大。

北京是率先开始投放公共自行车的城市，2007年8月开始运行。历经多次调整，北京市公共自行车系统基本形成以区为单位进行建设，由市政管委负责的模式，即市交通委统筹制定建设规划，在设施建设和自行车采购上给各区以全额资金支持；各区承担建设和管理主责，从运行维护上给予必要的资金保障。多数区域都是通过公开招标的方式来确定建设、监理和运营商。杭州的公共自行车服务开始于2008年3月，由当地有公共交通运营经验的公交集团负责。在前期设备建设上，杭州公交集团依靠政府补贴；后期运营中，依靠广告资源和模式输出，基本能做到自负盈亏。太原也是杭州模式的输出目的地之一，在中国内地，太原的公共自行车体系运营效率最高。同北京相同，太原公共自行车也是采用了“免费+低收费”的模式，建设、运营、维护费用均由市财政买单。

第二种模式即政府委托企业投资建设并运营管理，政府连续5年向企业购买服务。5年合同期满后，所有公共自行车系统设备及相关配套无偿移交政府。代表城市有潍坊、苏州、黑河等。

2014年9月，财政部发布《关于推广运用政府与社会资本合作模式有关问题的通知》，提出各级财政部门要重点在城市基础设施及公共服务领域，推广运用政府和社会资本合作模式。2014年11月，国务院发布《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》，进一步鼓励社会资本参与市政基础设施建设运营。在这些政策的推动下，该模式成为了近几年的主流。政府需要制定配套的管理细则来对企业进行考核，企业为了逐利会发挥更多的主观能动性。此外，较少的投入也降低了三四线小城市开展公共自行车服务的门槛。

据黑河市城市管理行政执法局负责人介绍，之所以选择这种PPP模式来开展公共自行车项目，也是经过多部门考察和研究。考虑到买来软硬件，全部自营，投入资金大，管理无经验，实施起来存在很多弊端，因此选择了政府出钱买服务，采购国内已有且运营比较成功的公共自行车项目。黑河市市容环境建设指挥部后委托黑河市政府采购中心，就该项目进行公开招标，并于2012年2月28日开标、评标。最终，常州永安公共自行车系统有限公司中标，双方签订了花钱买服务的合同。黑河市城市管理行政执法局5年投入1040万元，每年208万元。常州永安公共自行车系统有限公司先行垫付启动资金，第一年就投入了将近700万元，用于负责保障在黑河城区内1000台自行车有效安全运行。2015年5月黑河市城市管理行政执法局以单一来源采购的方式增设了自行车站点控制器10个、锁车柱380个，投放自行车300辆，采购预算150万元。2016年11月，黑河市公共自行车第二轮扩容升级服务项目启动，采购预算为2600万元。通过公开招标，常州永安公共自行车系统有限公司再度中标。服务期限为5年，从中标之日起计算。

与时俱进

政府提供的公共自行车服务是一种公共服务，完全以公益为出发点，这也决定了它的收费模式不是以盈利为目标。据了解，各大城市的公共自行车都是采用了“免费+低收费”的收费模式，即第一小时免费骑行，超出时间也只需交纳很低的费用。“杭州的公共自行车免费率高达95%，其他城市也不尽相同。” 杭州金通公共自行车科技股份有限公司的一位负责人告诉记者。也正是这种收费模式导致了公共自行运营“亏”字当头。

据相关数据，广州公共自行车运营管理有限公司一年约亏损3000万元，2010年投入的5500辆自行车，运营了约两年就损失了500辆。杭州也并不是一开始就可以自负盈亏的，2012年之前杭州也是连年亏损，经营4年单由公共财政投入就已累计接近4亿元，每年的运营成本基本维持在6000万元到7000万元之间。之后逐渐自负盈亏，也是交足了“学费”，才寻觅出的一条出路。2014年曾有媒体报道，武汉公共自行车“民心工程”再成“闹心工程”，总计3亿元的投入难见实效。2015年，该项目又不得不进行改造升级。

虽说保持公益“初心”没有错，然而在无桩共享单车的倒逼下，如何更深入地贯彻“政府主导、市场运作、企业管理”的原则，让公共自行车发挥最大的社会效益，实现良性可循环的运转，是当下政府需要考虑的问题。

公共自行车已实行了10年有余，而以摩拜、OFO为代表的无桩共享单车推出尚不足一年，却已征服了无数用户的心。原因就是他们解决了公共自行车的另一大痛点，使用不方便。令人欣喜的是，各地的公共自行车也都在积极改革，不断尝新，努力提升着用车体验。北京最近就推出了一款 APP，希望通过这种方式，让自己的产品互联网化。杭州也在尝试二维码租车，这一服务已在景区100处服务点进行广泛应用。凤凰涅槃后的武汉公共自行车APP “江城易单车”1.0版也已上线。这些APP不仅可以“一键租车”，还可以查询附近的停车站点以及站点使用情况。

除了APP外，其他的创新也在不断涌现，北京海淀区在第十六届人民代表大会新闻发布会上表示，正在加速推进“僵尸车智能改造变身共享自行车”工作，即将闲置的自行车改成“智享自行车”，首批租车服务早前在海淀上地街道启动试点，服务市民最后一公里出行需求。

记者手记

何为共享单车的“三生三世”

“忽如一夜春风来”，自去年起，一二线城市的大街小巷毫无征兆地璀璨起来。黄橙相间，好不热闹。移动互联和互联网金融的出现，催生了共享单车。资本的力量实现了共享单车的“超速成长”，却也带来了不少“成长的烦恼”。旧的顽疾如车辆少、停车不方便等被移除，新的问题如乱停放、资源浪费等也接踵而至。

同热度不减的无桩共享单车形成鲜明对比的，是人们对公共自行车的微妙变化。一时间，由财政负担的公共自行车的角色变得尴尬起来。公共自行车的意义有多大，是否应该为共享单车让路成为热议的话题。

之前，记者对公共自行车的印象也停留在限制多、体验差上。然而一次街头小采访却改变了记者的态度。实际上，公共自行车的使用率并不低，200米一个的停车桩，也并不会让停车变得特别难。新出的APP更是为公共自行车增色不少。只是在规模上，公共自行车还很难与无桩共享单车相提并论。另一方面，目前在三四线的小城市，那些资本的东风还未吹到，或根本吹不到的地方，当地居民仍需依赖公共自行车的便利，享受着政府的这一“优待”。

在推进低碳生活、解决出行难题上，政府不遗余力，十年如一日倡导绿色出行理念。在“互联网+”和共享经济的催生下，绿色出行得到越来越多的共识，也推动了社会资本参与其中。虽然政府提供的公共自行车服务总是被诟病，然而它背后起到的推动作用却不可抹去。借用最近比较火的影视剧《三生三世 十里桃花》的比喻，如果说无桩共享单车是“现世”的话，那么公共自行车正是共享单车的“前世”，而“来世”两者该如何融合发展，值得我们深入和谨慎地探讨。

他山之石

公共自行车在国外啥情况？

公共自行车的概念最早起源于欧洲。1965年荷兰开始出现公共自行车系统，但不上锁，也没人管理，所以运行效果并不理想。直到上世纪90年代末，欧洲的公共自行车租赁行业实现了智能化管理和运营，推动了城市公共自行车的发展。

荷兰

荷兰有专门的自行车道遍布全国，交通部对专道的修建还制定了统一标准：自行车较机动车甚至机动脚踏两用车有绝对的道路优先使用权；公共交通与自行车交通设施连接；领导身体力行带头骑自行车，骑车人平时在交税时还有一定减免；有专门的自行车维修点供人免费使用；鼓励火车和自行车交通衔接，在荷兰多数火车站旁都有自行车租赁处，凭有效火车票还能获得一定的优惠。荷兰首都阿姆斯特丹约有40%的交通是由自行车承担的。游客和居民可以免费4小时使用一辆公用自行车，超时则按时计费，费用低廉。像火车站等地方，还专门设有自行车停车场和租赁市场。

丹麦

丹麦政府多年提倡"绿色交通"，在首都哥本哈根，自行车专用道超过400多公里，任何人将20克郎硬币放进车链上的孔眼内，便可以使用这种公共自行车，用完再锁在任何一个存车处，取出硬币即可，有1/3的上班族使用自行车。丹麦的自行车出租业也很发达，租车费用每天40到60克郎。在哥本哈根，市中心大约有150处免费自行车出租点，费用全部由商家出钱，商家也得以在自行车架上替自己打广告，不需要花纳税人钱。据一项12小时为区间的调查，一台公共脚踏车平均闲置的时间只有8分钟，可见其受欢迎程度。

美国

美国旧金山推广的这项自行车出租服务叫做“Bixi”，是英文单词自行车bicycle和出租车taxi构成的合成词。该公司发言人格雷格·西姆斯称，之所以推出这项服务就是要打造像出租车一样方便的自行车出租服务。自行车出租服务的费用分为短租和长租两种，短租业务一天5美元，长租业务120美元一年，相当于每天仅仅35美分。美国参议院通过法案，用税收优惠鼓励雇主给骑自行车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。自行车的风行还带动了美国部分城市新型服务员的兴起，比如有些城市开始设立自行车服务站，提供存车、维修、淋浴和更衣等服务，缴纳一定会费即可使用。

法国

法国巴黎有自行车专用道路总长为371公里，分布在巴黎市区的大街小巷。市区每隔200多米就有一个联网租赁站，租赁后可在任一站归还，租车人可在自行车出租点用卡租用自行车，如果每次使用时间不超过半个小时，可享受免费骑车待遇。每辆车上都印有“骑车公约”。

总的来说，多数国家公共自行车系统的建立和管理也都是依靠政府与企业合作建立和管理公共自行车系统。政府提供自行车专用车道，并把街道两侧及公交车辆站点的广告位免费提供给合作企业，由合作企业对公共自行车系统进行投资建设和运营管理，企业则通过广告收入来弥补其投资和运营成本，甚至获得利润。提出发展公共自行车的战略后，外国交通法规也规定了自行车的路权优先于汽车，这样，外国的路权优先顺序就成了“行人＞自行车＞汽车”，汽车占用人行道或自行车道将被重罚。

（综合）

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